SON ENCONTRADAS 11 FALLAS MÁS EN EL TREN MAYA

El ingeniero Víctor Hugo Martínez Rendón duró un año como coordinador de obras del Tramo 5 del Tren Maya. Renunció en enero de 2022, al considerar técnicamente inviable y ambientalmente insostenible la decisión de mover el trazado de la parte sur de este tramo, que va de Playa del Carmen a Tulum, desde el camellón central de la carretera federal 307 a la selva. Expuso su análisis en una carta a la Presidencia de la República y fue también recibido en Palacio Nacional, pero fue ignorado.

Unos meses después, en abril de 2022, los ejidatarios de Jacinto Pat, municipio de Tulum, lo invitaron a una reunión donde el gobierno presentó la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del nuevo trazado del Tramo 5 Sur: ahora iba a pasar por sus tierras, que se encuentran arriba de un denso sistema de cenotes y cuevas subacuáticas cuyos techos son extremadamente frágiles.

“En la reunión presentaron la misma MIA del tramo antiguo, el que pasaba por la carretera, nada más le cambiaron el nombre”, dice el ingeniero Martínez Rendón, que inmediatamente se preocupó no sólo por los posibles impactos ambientales, sino también por la estabilidad de la obra. “El nuevo tramo pasa arriba de un terreno kárstico y por esto muy frágil, era necesaria una nueva MIA y un nuevo estudio de geotecnia para conocer la capacidad de carga del terreno. Decidieron no hacerlo porque tenían prisas de inaugurar la obra y el estudio se tarda aproximadamente año y medio”.

“La península yucateca está sostenida sobre una red de cuevas subacuáticas de unos mil 800 kilómetros, que representa su acuífero. De acuerdo con el grupo de hacktivistas Guacamaya, desde abril de 2020 el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), entonces encargado de la construcción del Tren Maya, sabía que el megaproyecto iba a realizarse en un terreno kárstico sujeto a colapsos y hundimientos.

Este mapa puede no ser exhaustivo, pues de acuerdo con la comunidad científica las MIAs presentan información insuficiente, que no permite evaluar el efecto real que las obras provocarán. En el caso, por ejemplo, del Tramo 5 Sur, se han redactado centenares de escritos que analizan sus carencias y contradicciones.

“A pesar de que los autores de la MIA aceptan el hecho de que hay una alta probabilidad de encontrarse con cuevas en la zona de construcción e impacto del proyecto, queremos enfáticamente señalar que los puntos de intersección que ellos estiman están siendo subvalorados”, afirma uno de los documentos  que han sido presentados durante el proceso de consulta pública.